Главная / Автоспорт / «Формула-1». Гоночная математика

«Формула-1». Гоночная математика

Виталий Петров
© Фото: Renault F1 Team

«Я неплохо знаю бельгийское коль­цо еще по опыту выступлений в GP2 и рад, что мне снова предстоит выйти на старт на этой трассе», — так говорил Виталий Петров в интервью после каникул накануне 13‑го этапа чемпионата мира. Более осторожна в высказываниях была его менеджер Оксана Косаченко: «Я рада, что Виталию удалось хорошо отдохнуть, но столь длительный перерыв в гонках несколько расхолаживает. Правда, Петров всегда отличался умением собраться в нужный момент».

В такой ситуации крайне важны положительные моменты, и одним из них стал переезд Виталия в Великобританию, поближе к базе команды в Энстоуне. «Если сначала Виталий испытывал к этой идее абсолютную неприязнь, то потом он просто вынужден был смириться с этой необходимостью. А сейчас процесс постоянного общения с командой ему нравится. Да и с Эриком Булье он теперь встречается не только на Гран-при», — подтверждает Оксана. Для самой Оксаны период после каникул был сложным: «Если честно, то в некоторых вопросах приходилось быть с Виталием достаточно жесткой, чтобы помочь ему собраться». И не стоить забывать, что именно в этот период происходили постоянные переговоры с потенциальными партнерами, конкретизировались планы на будущее.

Виталий Петров
© Фото: Renault F1 Team

На этом фоне квалификационная сессия Петрова перед Гран-при Бельгии, которая заняла чуть больше минуты, произвела шокирующее впечатление. Ох, и досталось Виталию буквально со всех сторон. Как потом заметил Эрик Булье, он доволен воскресным результатом, но ошибку Виталия в субботу не простит. А Дэвид Култхард назвал то, что произошло, «ошибкой школьника». Да, в «Формуле-1» с ее математическим расчетом и высокими ставками подобное без внимания не остается. «В субботу мой мобильный телефон раскалился от звонков наших партнеров. Спа — это “специальная” трасса, и заезды на бордюры в сырую погоду (А как часто в Спа бывает другая? — прим. автора.) здесь совершенно противопоказаны», — поясняет Оксана Косаченко.

Но можно ли обвинять в случившемся пилота, который знал, что только атакуя он сможет показать хороший результат! Кстати, в самой гонке на мокром бордюре «попался» и Фернандо Алонсо. Но это так, к слову, и понятно, что попади Виталий хотя бы во вторую часть квалификации, все могло сложиться удачнее.

Сказать, что Виталий переживал после того, что произошло в субботу, значит ничего не сказать. Тему квалификации он старался не обсуждать, а накануне гонки долго не мог заснуть. Но если сослагательное наклонение в применении к квалификации ничего не стоит, то старт в гонке, при котором Виталий отыграл четыре позиции, мог быть бы и лучше — подвели настройки сцепления. А затем была безошибочно проведенная гонка, сражение с пилотами Mercedes, красивый обгон Росберга. А еще к бельгийскому этапу команда подготовила новинку — воздуховод, позволяющий регулировать прижимную силу заднего антикрыла. И Виталий Петров, и Роберт Кубица оценили эффективность новинки. Как сказал Петров, нужно только привыкнуть к тому, что, закрывая воздуховод тыльной стороной ладони левой руки, приходится в быстрых поворотах управлять автомобилем одной рукой. И если заниматься детальным анализом гонки, то, по словам Виталия, можно было обойтись без лишнего пит-стопа, что позволило бы оказаться в итоговом протоколе выше пилотов Mercedes. Тем не менее Виталий закончил Гран-при Бельгии на девятом месте, и это третья подряд гонка, в которой он набирает очки.

Виталий Петров
© Фото: Renault F1 Team

Разумеется, вопрос перспективы с каждым этапом стоит все более остро, а в Renault F1 Team с принятием решения не торопятся. Об этом мы также говорили с Оксаной Косаченко и, в первом приближении, пришли к общему знаменателю по поводу возможных кандидатур. Из «старичков» это могли бы быть Жак Вильнев и Кими Райкконен, но в планах канадца — вернуться в «Формулу-1» с собственной командой, а Кими, помимо ралли, сейчас больше интересуется «Ле-Маном». Насколько известно, велись переговоры с Хейкки Ковалайненом, но так ли высока мотивация финского пилота с учетом амбиций команды на следующий сезон? Неплохо выглядела кандидатура Ника Хайдфельда, но тот сейчас занят в программе адаптации шин Pirelli. Лукас ди Грасси? А сможет ли он в полной мере соответствовать планам Renault F1 Team? Правда, пока без контракта остается Витантонио Лиуцци… Да ладно, это всего лишь гоночная математика. Теория. А впереди еще треть сезона.


Между прошлым и будущим

Виталий Петров
© Фото: Renault F1 Team

Посещение лабораторий исследователь-ского центра TOTAL в Солезе касалось «гражданской» продукции, но причастность к миру гонок здесь прослеживалась повсюду: от Моторов «Формулы-1» в вестибюле офисного здания до заводика специальных, в том числе и гоночных, сортов топлива, расположенного на территории центра…

«С нашим брендом Elf мы сотрудничаем с командой Renault в «Формуле-1», а с Total — с командами Peugeot в гонках на выносливость и с Citroen в чемпионате мира по ралли», — рассказывает Дидье Мартин, менеджер отдела автомобильных и гоночных масел. И если логотип Total более органичен «в настоящем», то эмблема Elf провоцирует на экскурсию в прошлое «Формулы-1».

Нефтяная компания Elf появилась в 1967 году, а год спустя стала партнером французской команды Matra International. В Elf не рассчитывали на быстрый успех, но уже в первый год сотрудничества Джеки Стюарт сумел победить в Гран-при Голландии, Германии и США. А уже в следующем сезоне Стюарт завоевал чемпионский титул, а Matra победила в Кубке конструкторов. В 1971 году компания Elf становится титульным спонсором Team Tyrrell, пилоты которой, Джеки Стюарт и Франсуа Сэвер, одерживают победы в семи Гран-при. В том сезоне Джеки Стюарт завоевывает свой второй чемпионский титул, а Team Tyrrell побеждает в Кубке конструкторов. В 1972 году Elf начинает сотрудничество с Renault. Новые разработки, связанные с турбомоторами, сначала предназначались для раллийных автомобилей, но в 1977 году на Елисейских полях в Париже состоялась презентация шасси Renault RS01 c мотором Renault–Gordini EF1 1.5 V6T команды Equipe Renault Elf. На этом автомобиле Жан-Пьер Жабуи на Гран-при США сезона 1978 г. приносит Renault Elf первые очки, а через год побеждает на Гран-при Франции. Очередным витком сотрудничества стал 1989 год, когда после запрета турбонаддува команда Canon Williams оснастила свой болид 3,5‑литровым мотором Renault RS1 V10. В том же году Тьери Бутсен одержал победы в Канаде и Австралии, а в 1992‑м Найджел Мэнселл и Рикардо Патрезе, выступая на автомобилях Williams Renault FW14B, завоевали для Canon Williams Team Кубок конструкторов, а Мэнселл стал чемпионом мира. Команда Фрэнка Уильямса на автомобилях с моторами Renault 3.5 V10 еще два года удерживала Кубок конструкторов, а ее пилот Ален Прост стал чемпионом мира 1993 года. В 1995 году чемпионский титул переходит к Михаэлю Шумахеру, а в командном зачете побеждает Mild Seven Benetton Renault F1 Team, но уже на следующий год Уильямс берет реванш, а чемпионом мира становится Дэймон Хилл. Обе команды используют 3‑литровые 10‑цилиндровые моторы Renaul, а компания Elf по-прежнему остается их техническим партнером. Очередными успехами для Renault и Elf стали сезоны 2005 и 2006 гг., когда оба чемпионских титула были завоеваны Фернандо Алонсо и Renault F1 Team.

 

Виталий Петров
© Фото: Renault F1 Team

При этом долго почивать на лаврах не удается — стандарты «Формулы-1» регулярно меняются, и всем компаниям, «приближенным ко двору королевы», приходится этим изменениям соответствовать.

«Меня часто спрашивают, в чем специфичность масла для двигателя F1, — рассказывает Дидье Мартин. — На самом деле главная задача та же, что и в создании масел для обычных моторов, — уменьшение трения. В двигателе “Формулы-1” мы, снижая трение, увеличиваем мощность, а в “гражданском” моторе это будет способствовать повышению экономичности. В то же время в масло, предназначенное для двигателя F1, не нужно добавлять присадки, способствующие увеличению интервала между заменами масла. Здесь те же базовые синтетические масла, но с низкой вязкостью, тот же пакет присадок. Для “формульного” масла, в отличие от топлива, не нужны какие-либо сертификаты, отсутствует проблема низких температур. Но здесь очень важны компромиссы. Если идеализировать процесс работы двигателя и представить, что трение во всех узлах равно нулю, то можно получить прибавку в мощности до 50 л. с. На практике мы должны создать как можно более тонкую масляную пленку между трущимися поверхностями. Но при этом пленка должна быть прочной, иначе неизбежен разрыв молекулярных связей и контакт между деталями. Между поршнем и стенками цилиндра, шатунами и вкладышами, коленчатым валом и подшипниками действуют колоссальные фрикционные силы. Важно, чтобы однородность смазки сохранялась, и мы используем присадки, создающие стойкие молекулярные структуры, позволяющие сохранить прочность масляной пленки на протяжении всей гонки.

Вторая проблема — высокие температуры и, соответственно, процесс окисления. В результате ухудшается текучесть, на деталях образуется нагар, мощность двигателя снижается. Решение этой проблемы также в присадках, препятствующих окислению. Кроме того, масло как тепловой регулятор косвенно влияет на КПД двигателя. Таким образом, еще одной функцией, которую выполняет масло, является отвод тепла от деталей мотора. В общем, масла для “Формулы-1” — продукт далеко не ординарный. Например, масла для гонок “24 часа Ле-Мана” или WRC гораздо ближе к стандартным продуктам».

То, о чем рассказал Дидье Мартин, — это сегодняшний день исследовательского центра Total в Солезе. Но гоночные продукты, используемые в настоящее время, — это база для масел, смазок и топлива, которые уже завтра будут применяться в обычных автомобилях. И если о том, что команда «Формулы-1» может стать полигоном для автомобильной промышленности, можно поспорить, то разработчики компании Total твердо уверены, что сегодняшний эксклюзив уже завтра будет широко использоваться.

Источник: 5koleso.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *